新凯美瑞果真那么好?成熟与年轻并不冲突

阿布

因为新凯美瑞上市已经有半年了，所以大家对它应该不会太陌生，关于设计的细节我们就简单抓几个重点说说。本文的侧重点在于解析不同版本的八代凯美瑞在动态方面的差异，毕竟我猜测不少已经把目标锁定为凯美瑞的朋友们都在纠结到底是买2.5L汽油单动版还是名为双擎的混动版车型，这个我们稍后再聊。

颠覆的外观和内饰
绕车一周，上下打量，新凯美瑞的造型设计其实还算协调顺眼，通常大家看到能用“颠覆”二字来形容的可能会是DS 5、宝马i8之类的设计概念超前的车型，但是对第八代凯美瑞来说，我认为也是恰当的。

因为这是凯美瑞，以前你不可能预料到凯美瑞会有这般动感的姿态。大多数人心目中，凯美瑞的传统印象都属于平平淡淡、安安分分的类型，不会有人因为凯美瑞的外观而对它感兴趣的，但八代凯美瑞完全不可相提并论。

尤其是当你发现凯美瑞的侧面比例并没有像这个级别的一些其他车型一样把后门拉得奇长时，你会怀疑丰田这一次是不是也太大胆了些。引擎盖上的波纹相当有层次感，C柱上还增加了一条浅浅的折线来营造一种更平缓的C柱姿态，这条折线同时也是S版车型(锋尚版)选装黑色车顶之后的颜色分界线。

对了，S版车型还标配了四出排气，相当唬人。

至于内饰，丰田真的很有诚意，我说的不是什么用料做工这种常规科目，而是在于设计。
今时今日每个品牌的设计师都恨不得把旗下所有车型的内饰都设计得一模一样(也许不只是内饰)，甚至还有像奔驰那样搞“模块化内饰”的品牌，真是叫我们这些猜车达人犯难。而新凯美瑞这内饰，辨识度绝对高，甚至说令人过目不忘也不过分。

中控的两道纵向走位的线条勾勒出一个字母“y”，而且这两道线条从不同的角度观赏也会有不一样的姿态。只是用料方面就不及设计那么亮眼了，尤其是中控台顶部的大面积软质塑料，触感偏轻偏单薄。

最受争议的大概是条形按键，这推翻了丰田以往在按键方面的传统思想，毕竟条形的不太好按，但至少凯美瑞还是保留了这些实体按键。或许在这方面丰田还是得给雷克萨斯一些专属的发挥空间(瞧新ES的内饰，多棒)。

最后再看看后排，几个关键点:
1、虽然轴距有增长但是空间相比上一代并无明显提升。
2、地板中央有隆起，而老款是几乎全平的，原因大致是新凯美瑞的车厢高度整体下移了一些。
3、后排座椅增加了4/6比例放倒功能，但后排中央扶手比较松垮，无关痛痒但影响心情。
4、混动车型把动力电池从后备箱移到了后排座椅下方，对乘坐空间和尾箱载物空间都没有任何影响。

2.5L汽油版好用好上手
八代凯美瑞无论是2.5L汽油单动版本还是双擎混动版本，发动机都属于全新的系列，叫做Dynamic Force Engine，用在2.5L汽油单动车型上的版本叫A25A，而用在双擎混动版上的版本叫A25B。A25A的热效率达到了惊人的40%，而A25B更是达到了令人咋舌的41%，是目前世界上热效率最高的发动机系列，不久后将上市的丰田C-HR搭载的2.0L自然吸气发动机也将出自这个系列，热效率同样是40%。

新凯美瑞这款2.5L的自然吸气发动机在硬件技术大致可以用几个关键词来概括:双喷射、双循环、13:1高压缩比、小缸径长行程、4-2-1排气歧管。可以发现这里面有好几个关键词都能在自吸领域也非常有造诣的马自达创驰蓝天发动机上找到，况且丰田和马自达这两家日系企业一直以来都有合作，所以这两个系列的发动机核心技术比较类似也就不奇怪了。

参数方面，凯美瑞2.5L车型的A25A能输出209匹马力，这数据在2.4/2.5L自吸领域算得上数一数二，比本田思铂睿Si上搭载的地球梦2.4L高功率版本还要多1匹，只是相比之下扭矩表现就没那么亮眼了，250Nm@5000rpm显得不太有亲和力。就看与之搭配的8AT变速箱如何调动这具发动机的“情绪”了。

那么实际驾驶感受呢?有着209匹马力的A25A放在凯美瑞的发动机舱里，开起来却并未呈现出209匹马力应有的动力水准，主观上几乎就没有刺激感，这一点是比较意外的。
但是除了动力未如预期那么强劲之外，这套动力系统的完善性还是相当不错的，8AT变速箱工作很顺，尽管换挡速度并不算快，挡位切换之间能感受到一点换挡间隙。对于驾驶员右脚动作的意图揣测在大多数时候都能令人满意，中等力度超个车都能够很自然地完成。

唯独在你深踩油门，踩到底但不触发油门底部强制降挡开关的情况下，变速箱依然以一种较为保守、经济的逻辑降挡至3000转来发力。刚才我们也说到，这款发动机的最大扭矩爆发点在5000转，所以这时候你以为油门几乎踩到底了，但车辆并没有以最强的动力加速。需要踩下强制降挡开关，变速箱才会再降到更低的挡位以更高的动力提速。或者使用运动模式，运动模式下变速箱会把转速区间控制得比普通模式高一些，以保持更好的动力响应性，但换挡速度不会有明显的区别。

此外，新凯美瑞2.5L的油门也调校得非常细腻。以前我们都说大多数丰田车，第一脚油总是特别灵敏，俗称“窜”，但新凯美瑞完全没有这个现象，油门初段反倒是变得稍微有一点迟钝，温柔起步甚至会觉得有点类似传统印象中欧系车那种厚重。而且在行进中，用右脚的指尖以非常小的幅度去跟油门“沟通”，发动机都会很清晰地做出恰当的应答。这种特性在涡轮机器上几乎不可能找到，或许这就是目前为数不多的厂商依然在耕耘自然吸气的原因?
这种良好的沟通感少不了变速箱的动力传递特性，以往丰田系的AT变速箱都会调校得非常接近CVT的体验，非常平顺但挡位与转速之间的对应关系并不是那么的清晰。而新凯美瑞的8AT调校风格有所改变，传动比以前更直接，液力变矩器的锁止域更广。
总之，新凯美瑞2.5L车型的动力总成除了在加速性能上跟预期有些落差之外，它还是一套非常完善的动力系统，好用，好上手。
然而精华依然在于混动
刚才说了，用在混动版本上的Dynamic Force Engine代号是A25B，热效率达到41%，由于有了电机这个好队友，发动机的调校就可以往效率那头进一步靠拢。A25B的压缩比为14:1，最大马力仅有178匹，扭矩只有221Nm，但整套混动系统的综合输出能达到218匹，比A25A还要多一点点。

与这具全球最高热效率发动机搭配的依然是俗称E-CVT(E-CVT始终是个笼统的叫法)的家伙，稍微专业些还可以略带装逼地称呼它为行星齿轮组变速箱，过去几代THS的两个电机从同轴布置在新一代上改成了异轴布置，大致上原理是一样的，只是优化了结构，让变速箱更短小，同时降低内部摩擦损耗。

驾驶起来的感受与2.5L汽油单动版有着比较明显的区别，首先是油门的响应性，虽说2.5L车型的动力响应已经很不错，但混动版本开起来显得更轻快，尤其是起步阶段，没有了2.5L车型的那种稍显沉重的感觉。

由于是混动车型，通常少不了动能回收系统，丰田系的混动车历来被人诟病的一点是刹车脚感，因为刹车的初段部分是电机作用下的动能回收，中后段需要更大的制动力时才会由刹车系统给予，两种制动力的过渡带来的不线性需要稍微适应一下。当然了，如果你能把动能回收这个功能玩透了，你的油耗成绩肯定能让你小有成就感。
发动机介入还是比较积极的，毕竟丰田THS的基本逻辑是以电机辅助发动机工作，所以电机的力量有限，主要贡献在于梳理动力，提升动力的利用率。而在新一代凯美瑞双擎上，驾驶者基本上只能通过车内的能量流动示意图以及仪表板上的指示灯来判断发动机是否已经介入。因为发动机启动的动作非常微弱，噪音也压制得比较好，只是这方面也“得益于”不怎么优秀的底盘隔音。
底盘隔音和滤震没太有高级感
接着上一部分的噪音表现继续说，底盘隔音的确不怎么样，甚至让我觉得相比上一代是有退步的。这款新的发动机声线较为粗沉，但发动机的噪音在路噪的覆盖下显得比较轻微，我想这或多或少都要“归功于”2.5L车型和混动车型都标配的18寸大轮圈，扁平率只有45，以前的凯美瑞可是除了顶配之外其他都是16寸的“肥胎”。你可别看肥胎视觉效果不好，人家的滤震和隔音性能就有不少先天优势。

说到这里，滤震表现也一道送上。凯美瑞采用了扁平率只有45的轮胎，对于路面颗粒的过滤性能是很差的，你能从车内感受到高频低幅的震动。而说到底盘层面，路面的起伏对于八代凯美瑞来说倒不是件难事，柔韧性不错。所以底盘本身的功底是有的，只是较为明显的噪音和高频低幅的震动让它显得不太具有高级感。搭载16或17寸轮圈的2.0L非S版车型在这方面或许会有更好的表现。
操控性表现是这一代凯美瑞提升的重点，老款车型虽说好开易上手，但中庸得没啥质感。新款的底盘不仅比老款更有韧性，转向系统给予驾驶者的沟通感也提升了不少。转向响应非常灵敏，虚位很小，整个转向行程里的回馈力度无论是随速度增益还是随角度增益都设定得比较自然。
2.0L版本该不该买?
2.0L车型车辙君还没有去试驾，简要分析一下，2.0L车型的动力系统沿用自上一代，变速箱采用的是6AT。以上一代凯美瑞2.0L的表现来看，那套动力满足日常行驶尚算够用，但是需要注意的是新一代凯美瑞比上一代稍有增重(这也是2.5L车型动力性能低于预期的原因之一)，所以2.0L车型能否满足你的要求，那就需要亲自去试驾一下了。

但是话又说回来，买凯美瑞2.0L的消费者跟买2.5L或混动的消费者或许不存在太多重叠，除了在价格上两者有一定的差距之外，我认为这两拨人的消费观念也会有出入。
买2.0L版本的消费者可能更多注重的是实用、经济性，他们需要一辆不求有功但求无过的车，凯美瑞2.0L便是正解。而购买2.5L甚至混动车型的消费者呢，他们追求的也未必是更强的动力(毕竟同级别有那么多快到动辄7秒破百的涡轮车可选)，而更有可能是冲着这款全球第一热效率的发动机去买的，尤其是混动，因为这代表着丰田当前在混动领域的中坚力量。
那么问题来了，2.5L or Hybrid?
通过实际体验可得，混动凯美瑞才是精华所在，但购买起来又有什么劣势呢?首先，价格，同配置的混动比2.5L版本贵两万，这个价格差非常合理。假设两者每百公里油耗相差3L，那么买混动想要回本的话需要不到10万公里，况且这里还没有计入混动车型体验更佳的这部分价值。

然而更大的问题在于提车周期，2.5L车型目前在大部分地区只需要个把月就能到货提车，而混动版则要等上三个月。要我说，好车不怕等，就怕经销商不按订单顺序交车。
最后一个问题，雅阁or凯美瑞?
大家都知道，新一代雅阁和凯美瑞上市时间只相差了不到半年，日系中型车的大半壁江山还不约而同地变得更年轻和运动了，这俩货怎么选还真是个要挠挠头的问题。

要把这个问题分析透，恐怕又要另起一篇文章才能说清楚，用简单的话来说，凯美瑞的整体风格相比之下更传统，相比老款做得更多的是提升不足。而雅阁则更像是另起炉灶，毕竟本田近年来都是两代一大变。新雅阁的风格变得像是思域和思铂睿的合体，重新接受这种形象的雅阁需要时间，尤其是老雅阁的那群拥趸们。

还是别扯远了，说回凯美瑞，凯美瑞依然是那种不会让你挑出什么硬伤的车，只是它也不完美。它是最均衡的一个，如果你揪着某个方面想要在同级别找出比凯美瑞优秀的车，其实都能找到，但是兼顾全局，凯美瑞仍是正解。再具体一点?当然是混动的凯美瑞双擎，认准这个幽蓝的车标。