为什么现在的车都一撞就“烂”，原因真是厂商偷工减料?

繁华落尽

对于消费者来说，在买车时除了价格因素外，往往还会考虑一款车的空间、动力、配置、品牌等众多因素，看样子似乎对一款车的安全并不在意，事实上大家选车购车时，潜意识里就已经先把不安全的车型筛掉了。

对于一辆车来说，它具有工具属性，与我们家里的电视、洗衣机、空调一样，都是用来为我们服务的工具。只不过我们常用的一些家用电器基本不会像汽车一样，长时间的风吹日晒雨淋，更不可能带着我们以120km/h的速度在路上飞奔，所以汽车工程师们在研发汽车时要考虑的就会很多。无论是在耐用性还是安全性方面，汽车工程师们都没少费心血。

谈到汽车安全，一般会分为两大类，分别是主动安全与被动安全。主被动安全之间的划分也很明显，简单来讲，在事故发生前，为了避免事故发生而研究的功能与配置都可以归结到主动安全范围中，而当事故不可避免，可能或已经产生碰撞后的安全保护措施，一则般会称之为被动安全。

不过，对于普通消费者来说，“钢板越厚越安全”已然已经根深蒂固于大多数人的心中，车不禁撞，一撞就变形严重等思想也深深的影响了很多人，老司机口中的“厚钢板”理论真的正确么?
答案当然是否定的。

很多人会说日系车“软”、德系车“硬”，但是说出来你可能不信，世界上最先量产溃缩吸能设计的是典型德系品牌奔驰。早在1959年，任职于奔驰的比拉•巴恩伊便在第三代奔驰S级(W111)上率先应用了溃缩吸能的概念。通过无数次的碰撞测试证明了车身前后的缓冲区能够非常有效地保护车内的人员。

其实，我们所看得见、摸得到的车身钢板一般都属于车身的外覆盖件，它起到的主要是外观装饰性、降低风阻系数以及减少风噪等作用，在碰撞过程中，这些车身覆盖件并不能抵御冲击力。

为了使作用于乘员身体上的力和加速度不超过规定的人体忍耐极限，工程师们将车身结构分为乘员安全区和缓冲吸能区。

乘员安全区有足够刚度，碰撞时不允许发生大的碰撞变形，以保证乘员的生存空间，且发动机、变速箱等刚性机构不得因碰撞侵入乘坐舱，而缓冲吸能区则在车辆碰撞时允许有较大的变形，通过结构变形的原理来吸收能量，其本质是将碰撞瞬间的动能转化成内能(一般表现于碰撞后的车身部件温度升高)，以此来合理的吸收撞击能量。
这一点其实不难理解，我们举个通俗简单的例子:

如果我们将两颗生鸡蛋，分别被硬纸盒和硬铁盒包裹，从1米左右的高度让它们做自由落体运动。结果可想而知，硬纸盒的外观可能被摔变形了，但里面的鸡蛋没碎，而铁盒的外观虽没变形，但里面的鸡蛋很可能会被振碎。同样道理，汽车在碰撞时，你是希望车坏了，里面的人没事，修车，还是希望车没事，车内成员被振的不轻，需要去医院“修人”?

通过这个生活中的实例，相信大家也都明白了碰撞吸能设计的初衷。为了能在中低速度的碰撞事故中，更好的化解掉碰撞能量，保护主要的车体结构，工程师们还研发出了防撞梁与吸能盒。

一般来说，汽车的前后防撞梁都会与吸能盒搭配出现，防撞梁较吸能盒的强度要更大一些，这是为了在碰撞时通过防撞梁更均匀地将冲击力分散到车身左右的纵梁上，提升被动安全性。同时，由钢板做成的吸能盒会在上面冲压出诱导变形的凹槽或者孔洞，在撞击力的作用下，吸能盒能够按预先设计的形式溃缩变形，最优化地吸收能量。

作为一名汽车小白，如果想了解一款车到底安全与否，目前可以参考国内外碰撞测试中心的新车评价规程与评分，例如欧洲的E-NCAP、中国的C-NCAP、美国的IIHS、NHTSA等等，它们的测试标准比国家强制性标准更严格和更全面，能够模拟正碰、侧碰、柱碰、鞭打试验、主动安全评价等等，并且会以星级划分等方式给出评价。
中国自古就有着“以柔克刚”的武术哲学，汽车在安全设计中也借鉴了这一点。目前大多数汽车上几乎都具备车身结构的溃缩、折断吸能等设计，当然，随着材料科学的发展，相信我们未来能在汽车上找到更多具备吸能作用的零部件。

即便是未来真的可以实现无需接管、干预的全自动驾驶，事故率非常低，我认为吸能式车身的设计也不会被抛弃。毕竟这是我们保证我们安全驾驶的最后一道“防线”。